充电桩行业深陷恶性竞争,只是赚钱“电费 服务费”很难盈利
2022年6月1日，广东省发布通知，落实国务院稳定经济一揽子政策措施实施方案，其中提到今年将新建2万多个公共充电桩，基本实现全省高速公路服务区100%充电设施全覆盖。
广东省是全国公共充电桩数量的省份，截至2022年1月，数量高达18569台，位居上海第二.77倍。
事实上，我国公共充电基础设施建设区域相对集中，广东.上海.江苏.北京.浙江.湖北.山东.安徽.河南.福建TOP10个地区建设的公共充电基础设施占71%.5％。
不仅存在区域分布不均的问题，我国的充电桩也存在数量不足的问题。
近年来，我国新能源汽车市场由政策驱动向市场驱动，2016-2020年全国新能源汽车销量由50%推动.7万辆上升至186.7万辆，进入2021年后，新能源汽车市场进入了一个，销量达到352辆.1万辆，同比增长88.59％。
令人惊讶的是，新能源汽车销量持续上升，但充电桩数量却跟不上。
截至2021年底，全国新能源汽车保有量为784万辆，充电桩保有量为261辆.7万辆，车桩比3:1，即三辆车只有一个充电桩，还有很大的缺口。
这就产生了一个矛盾：为什么充电桩行业的发展落后于新能源汽车行业？
“里程焦虑”它一直是新能源汽车行业发展的弱点。为了消除消费者的担忧，我们需要解决两个问题：一是解决电池问题，这也需要技术突破；二是完善充电桩设备建设。
电动汽车充电问题被认为是电动汽车的推广“后一公里”电动汽车的推广和发展非常重要。改善充电基础设施建设，有助于缓解消费者对新能源汽车的里程焦虑，是扩大新能源汽车消费的动力之一。
充电桩纳入2020年政府工作报告“新基建”作为七大产业之一，可见政策层面对充电桩产业的重视。
在需求和优惠政策的双重共鸣下，充电桩应该是一个充满机遇的新市场，但现实是，大多数充电桩企业都面临着盈利困难“痛点”。
以充电桩市场份额的领头羊特瑞德为例。截至2021年12月31日，公司累计充电量已超过110亿度。在公共充电领域，公司经营25个充电桩.直流充电桩23万个，其中直流充电桩15个.15万台，32万台.2司2021年充电量超过42亿度，市场份额38%.34%，全国排名。但从去年年初的高点到现在，公司股价下跌了近60%。
从特瑞德的财务状况来看，公司2019年的利润为2019年.2020年，2020年，公司净利润分别下降到2020年.04.1.87亿元。新能源汽车销量逐年增长，但充电桩企业却越来越不赚钱。
充电桩企业的利润模式包括电费差价.服务费.增值服务。其中，电费基本上没有溢价空间。一些企业甚至为了抢占市场而战斗“1分钱充电”“一元装满一辆车”口号。企业仍在探索增值服务阶段。目前充电桩企业基本靠服务费来维持经营。
特瑞德董事长于德祥也说：“假如只是简单的弄一个充电桩就是一条死路，一定会在中间的时候他的钱都打水水。”新能源充电桩看起来很高，但实际上赚了几毛钱，投资回报期很长。行业大佬都是这样，更别说一些小运营商了。
充电桩行业的发展可以分为两个阶段，2021年前是上半场，2021年后是下半场。
充电桩行业的进入门槛较低，所以很多充电桩企业在2021年前选择了盲目扩张，“跑马圈地”建桩取补贴。这就造成了两个问题：
一方面，是“僵尸桩”问题。在期参与充电桩建设的企业不乏补贴。因此，充电桩充电大多是技术含量低的缓慢充电桩，缺乏操作，不能满足市场需求。其拆除成本高于施工成本，已成为一个棘手的问题。
另一方面，这是一个布局问题。在早期阶段，充电桩企业很少考虑布局是否合理，而是专注于占领一线城市。内地二五线城市基本空白，高了建设成本，又忽视了效率。
随着市场补贴的逐步退出，充电桩行业的红利期已经过去，很多企业已经退出。根据天眼数据，2019年至2021年三年内新增充电桩企业数量为11家.30000，注销数量达到1000.六万。从2021年开始，国内充电桩企业已初步形成竞争格局，龙头企业市场份额大幅提升。
数据显示，前10名运营商的充电桩总数占充电桩总数的91%.7%。前三名分别是21.9万台.国家电网19.6万台.星星充电19.三万台，占总数的一半以上。
然而，马太效应并没有阻止新游戏的热情，仍然有很多新玩家购买充电桩领域想要分一杯羹，这次是汽车公司和强大的上游电池工厂。
先说，整车厂家。
首先，汽车企业自建充电桩可以产生协同效应，在塑造高端品牌形象的同时促进车辆销售。其次，由于电力消耗的规模.由于场地数量的限制和目前各运营主体的排他性建设，自营自建充换模式可以减少后来者的威胁，未来可能成为汽车企业的护城河之一。
整车企业布局充换电站主要有三种模式：
个是自建的系统，代表企业是特斯拉。这种模式和单一的客户群，只针对汽车公司的固定车主，利用率低，成本，汽车公司需要有非常高的市场权来维持运营。
第二种模式是自建的电力交换系统，代表企业是威来汽车。更换电源意味着直接更换电池。为此，威来还引入了车电分离模式，成立了负责电池管理和运营的武汉威能电池资产有限公司。
三是合作建桩模式体系，代表企业是小鹏汽车。这种模式和蔚来.与第三方运营商合作建设免费超充网络，大大降低了网络铺设和运营成本。
除了汽车制造商，动力电池企业也有很多厂家进入充电桩。其中，亿纬锂能耗资2000万联合来电，宁德时代作为投资者参与云快速充电B一轮融资。而上游电池厂家进入局的充电桩针对的是新能源汽车的充电接口，为其电池在后期绑定更多的客户。
过去，充电桩行业深陷恶性竞争，但随着行业格局的洗牌，价格战的局面终将过去。尽管仍有许多新进入者，但他们只是赚钱“电费+服务费”很难盈利。龙头充电桩企业在充电桩布局上具有区域优势和先发优势，护城河将随着权的增加而得到巩固。
今年1月10日，国家发展和改革委员会发布了《关于进一步提高充电基础设施服务保障能力的实施意见》（草案），进一步明确了国家提高充电基础设施服务保障能力的目标。近，苏州和重庆已经发布了实施充电桩建设的计划，预计将有更多的省级后续措施。
如果国务院以2015年1:1的车桩比为战略目标，预计未来充电桩行业将发展成万亿级市场，增量空间巨大，但基础设施投资回报周期很长。
下半年，重资产充电桩企业需要更加精细化运营，才能提高盈利能力，如加速高压平台的渗透.提高互联网思维和服务意识.优化充电桩布置等。此外，还需要加强与电池厂和汽车制造商的合作，发展互利共赢的模式。